Pár zastavení na trati 015

Dnešní trasování trati 015 v úseku Přelouč - Valy u Přelouče je trať 015 vedena v souběhu s koridorovou tratí 010

Dřívější trasování trati 015 ve stavu ze 30. let 20. století

Spolu s neustálým zvyšováním těžby zdejších vysoce kvalitních silursko - devonských vápenců a rozvojem vápenického průmyslu se ve druhé polovině 19. století začalo uvažovat o výstavbě železnice z Přelouče do Vápenného Podola s křídlem do Prachovic. Přípravné práce byly provedeny mezi lety 1880-81, samotná stavba započala 27. března 1882 a dráha byla téměř do srdce Železných hor zavedena 18.10. 1882, kdy tehdejší Rakouská společnost státní dráhy (StEG - Staats Eisenbahn Gesellschaft) oficiálně zahájila provoz v úseku mezi Přeloučí a Vápenným Podolem v celkové délce 21,5 km. Jako jedna z mála společností budovala StEG místní dráhy ve větším rozsahu i po hospodářské krizi v roce 1873 dál i přes jejich nejisté přímé výnosy, ve snaze zajistit si širokou sítí lokálek objem přepravy pro své hlavní tratě. Přes dobrou finanční situaci stavěla StEG své místní dráhy, podobně jako všichni ostatní přepravci, co možná nejúsporněji a využívala všech úlev, které jí "Zákon o úlevách pro místní dráhy" z roku 1880 poskytoval. Tento zákon se neomezil pouze na legislativní zjednodušení správy drah, souběžně došlo i ke zmírnění technických požadavků na konstrukci drážních staveb s cílem podpořit hospodářský růst v odlehlých regionech. Tratě tak mohly být vedeny více v souběhu s terénem, byly vybaveny lehkým svrškem (rychlost 25 km/h, sklony až 35 ‰, výjimečně 50 ‰, menší poloměry oblouků, lehčí kolejnice, slabší pražce), připouštějícím hmotnosti na nápravu nejvýše 10 t, prostými typizovanými budovami a jednotným, zvláště pro ten účel vyvinutým lokomotivním a vozovým parkem. Samozřejmě že odezvou na toto zvýhodnění byl nevídaný rozvoj železnice i v dříve opomíjených oblastech, ještě v roce 1880 byly vydány koncese na 100 km vedlejších tratí, rok na to již na něco přes 500 km...

Vápenopodolská dráha byla tehdy trasována jinak nežli dnes, s koncovou stanicí ne v Prachovicích, nýbrž ve Vápenném Podole. V prvních letech provozu osobní vlak jezdil jen jednou a nákladní dle potřeby několikrát denně, vedení zajišťovaly stroje pozdější řady ČSD 400.0, na trati se vystřídaly i lokomotivy 310.0 a 422.0. První podstatnou změnu přineslo až napojení dráhy do Chrudimi v Heřmanově Městci v roce 1899. Původní městecká stanice sestávající ze tří kolejí byla značně rozšířena a chrudimská dráha zde postavila svoji výtopnu pro jednu lokomotivu. Téhož roku také byla po šesti letech výstavby zprovozněna nákladní odbočka z Tasovic (km 19,3) do Prachovic. Osobní doprava však fungovala stále jen do Vápenného Podola, do Prachovic jezdily nákladní vlaky. V roce 1902 bylo z prachovického nádraží vyvezeno 91 vagónů vápence a v roce 1903 již 167 vagónů. 1.1. 1908 došlo k zestátnění dráhy, novým vlastníkem se stala KkStB, která o rok později od StEG převzala i péči o provoz na dráze.

Éra ČSD přinesla v prvních letech především zavedení pravidelné osobní dopravy také do Prachovic (1920), od 1. srpna téhož roku byla v celé trati zavedena vlaková pošta. Nejprve na trati do Chrudimi a o sedm let později i do Přelouče. Několikrát byl oživen projekt, který by propojil trať z Prachovic do Třemošnice (návaznost na trať 236). První úvahy zaznívaly již v 80. letech 19. století a za dob první republiky se o tom též vážně uvažovalo. Velká naděje svitla při budování cementárny v Prachovicích, ale ani ta se nenaplnila. Od roku 1922 byla trať postupně osazována elektrickým osvětlením a dochází k občasnému nasazování řady 434.2. Motorizace započala zajížděním chrudimského vozu M 220.201 z Chrudimi od října 1928, později začaly být nasazovány vozy řady M 130.1.

Druhá světová válka byla ve znamení Česko-moravských drah (ČMD - BMB). Změnil se systém řízení dopravy a v úředním styku byla zavedena němčina. Pouze u strojní služby díky snaze ministra protektorátní vlády Dr. Kamenického zůstala i nadále čeština. Od roku 1943 byly lokomotivy na dýmnici opatřovány nápisem "V" - Viktoria. Konec roku 1944 byl hojný na spojenecké nálety. Blížila se fronta a koleje stanic lokálky se plnily ukořistěným materiálem z východu.

Po II. světové válce se provoz na trati opět probouzel k životu, na trati sloužily lokomotivy řad 524.0 a 524.1, větev do Vápenného Podola však postupně začala ztrácet na významu. Motorové lokomotivy byly na lokálce zkoušeny již v 50. letech, nejprve maďarské řady T 455.0, které se neosvědčily. Po roce 1954 se začínají objevovat i motorové vozy M131.1. Se vzrůstajícím objemem vozby nákladních vlaků do Prachovic byla spojena i generální rekonstrukce stanice Heřmanův Městec, započatá roku 1952. Došlo k rozšíření a prodloužení kolejiště a byla postavena výtažná kolej směrem ke Kostelci. Práce trvaly až do roku 1957. V šedesátých letech začíná rozjíždět výrobu cementu ve velkém měřítku národní podnik Prachovická cementárna a vápenice, což klade zvýšené nároky na lokomotivy a železniční trať. Motorizace nákladní dopravy začíná až v roce 1966. Zpočátku s řadou T 444.02, po té přistupují i T 435.0, T 458.1. Parní provoz na trati skončil v roce 1972. V roce 1974 došlo k rozhodnutí o dalším rozšíření cementárny a k zahájení výstavby technologie suchého způsobu výroby cementu. Roku 1978 proběhla připravovaná modernizace tratě s instalací, ale zatím nezapojením přejezdových zabezpečovacích zařízení. Téměř nulová nákladní doprava poté, co v roce 1965 ustala výroba ve vápence v Podole, havarijní stav svršku, náročné sklonové poměry až 35 ‰ a dále i rozhodnutí vlády o restrukturalizaci železniční sítě vedly k zastavení dopravy na úseku odbočka Tasovice - Vápenný Podol. Cesta z Přelouče do nitra Železných hor dlouhá 21,2 km jak ji známe dnes se stala skutečností v roce 1978, po zrušení necelých dvou a půl kilometru trati z Tasovic do Vápenného Podola k 31.12.1977. Poslední vlak, vedený motorovým vozem M 131.1163, odjel směrem na Heřmanův Městec až dne 14. ledna 1978, po téměř sto letech provozu ve stanici Vápenný Podol. Ke snesení svršku došlo v průběhu roku 1980.

Až počínaje rokem 1989 byl na celé trati aktivován autoblok a dálkově řízené výhybny bez obslužného personálu. Legendární řada T 478.2 (751), která na trati sloužila od 70. let, prováděla výkony na trati až do konce roku 2003. Dnes jsou zde k vidění "kocouři" řady 742 jednotlivě i ve dvoučlenných spárkách, pravidelně do Prachovic s uhelnými vlaky zajíždí řada 752 OKD Doprava. Osobní dopravu plně ovládly motorové vozy řady 810 se samoobslužným provozem, které v GVD 2006/07 zajišťují 13 párů Os vlaků s návazností především na přípoje v Přelouči.

810.296-4 na cestě mezi zastávkami Veselí u Přelouče a Jeníkovice, 5.9. 2006	Mn vlak vedený 742.144-9 zachycený v polích u Veselí odpoledne 5.9. 2006

Vydejme se nyní z roviny Polabí, z Přelouče, železnou drahou do nitra Železných hor. První kilometry prochází trať 015 v souběhu s koridorem Praha - Česká Třebová, za zastávkou Valy u Přelouče však začíná pomalu stoupat podél potoka Strouhy.

ŽST Choltice - staniční schéma	Stanice Choltice, na první koleji stojí Os 25011 do Prachovic ("kufr" 810.513-2) 10.4. 2005	423.009 v Cholticích při oslavách 120 let trati Přelouč - Prachovice

ŽST Choltice. Trojkolejná stanice Choltice leží v kilometru 8,5 ještě ve sklonově méně náročné části trati v předhůří Železných hor. Za zmínku stojí především kvůli prvním dvěma vlečkám na trati, které se odpojovaly přímo ze staničního kolejiště.

Cukrovar Choltice pohledem od obce na konci 19. století

Prvá vycházela z přeloučského zhlaví, z druhé staniční koleje a je i po letech v terénu dobře znatelná. Těleso vedlo kolem dvou obytných domů patřících k podniku přímo do bývalého cukrovaru. Ten nechal postavit hrabě Thun z Hohensteinů roku 1868 a první kampaň se zde odbývala již téhož roku. Denní zpracovatelská kapacita byla až 800 t řepy. K zavlečkování došlo současně se stavbou trati, vždyť řepa a saturační vápenec (právě podolský vápenec patřil díky své čistotě až 99 % k nejžádanějším) byly kromě již hotového vápna vlastně hlavními dopravními komoditami, kvůli nimž byly ve zdejším kraji lokálky budovány, dříve se všechen materiál dovážel zdlouhavě a draze na povozech. Mezi typické cukrovarské lokálky patřily například dnešní trať 016 (cukrovar Hrochův Týnec a okolí) či 017 (Heřmanův Městec - Chrudim) a také roku 1982 zrušená trať z Chrasti taktéž do Hrochova Týnce. Konec řepné éry a s tím i vlečky v Cholticích nastal s uzavřením cukrovaru v roce 1971 z důvodu zahájení provozu nového velkokapacitního cukrovaru v Hrochově Týnci (zal. 1968). Krátce nato došlo i k fyzické likvidaci kolejí. V současnosti zde pouze upomínají dva modrobílé kosé čtverce na vratech dnešní strojírny Cyklos a za nimi polorozpadlá váhovna, jinak po někdejší vlečce v areálu není ani vidu.

749.214-3 na Os v Cholticích, 22. dubna 1997

Přeloučská 731.017-0 s nákladem v Cholticích dne 21.10.2005

750.163-8 v Cholticích, s nákladem pro cementárnu, 11.4. '07

Druhá choltická vlečka vychází z heřmanoměsteckého zhlaví stanice. Kolejovou spojkou odbočuje kolem ruiny váhovny kolej k nákladišti, kde má jednu objízdnou kolej. Nákladiště v minulosti sloužilo především blízkému kamenolomu v Chrtníkách (těží se zde kvalitní diabas) a spolu s ním dnes patří Správě a údržbě silnic. Vytěžený kámen se zde překládal do vozů Falls (Wap) a Faccp (Sas), se kterými se manipulovalo za pomoci vrátku. Občas k nákladišti přijely pro zátěž některé z lokomotiv řad T444.0 a T444.1, popřípadě i stroje řad T435.0 a T458.0. Lomový kámen se zde přestal překládat okolo roku 1975 a od té doby zdejší kolejiště pozvolna zarůstalo různými náletovými dřevinami. V současnosti i tato vlečka prochází likvidací a za pár let po ní nezůstane památky.

Skromný obrat vozů nákladní dopravy ve stanici tvoří jen několik vozů Eas měsíčně pro zdejší obchod s uhlím.

Přejezd na cestě z Choltic do Luhů. Trať je v celé své trase zabezpečena výstrahou na přejezdech	Vrata bývalé vlečky cukrovaru spolehlivě identifikovatelná klasickými modrými čtverci nakoso. Vpravo trať 015 směrem ku Přelouči	Druhá choltická kolej, za rampou provizorně přerušená červeným terčíkem, ovšem koleje pokračují dál k městeckému zhlaví...	Městecké zhlaví stanice První výhybka patří odbočce k nákladišti, druhá na pozadí pak druhé staniční koleji
Na koleji ústící z nákladiště je ještě před výhybkou na hlavní kolej zajímavé zařízení	Váhovna u nákladiště je v podstatě ruinou... . Znát je objízdná kolej, kolej přímá je ve značném stadiu rozkladu	Mohutné nákladiště Na horní plošinu vede příjezdová komunikace	Os 25013 (810.296-4) v zastávce Jeníkovice

Nádraží v Heřmanově Městci na přelomu 19. a 20. století, ještě před přestavbou v roce 1899	752.601-5 OKD, vracející se z Prachovic z uceleného vlaku uhlí pro cementárnu, ve společnosti spár- ky 742.144-9 a 742.314-8 10.6.'06	"Kocour" 742.241-3 v Heřmanově Městci spolu se služebním hytlákem 10. dubna 2005

ŽST Heřmanův Městec. Odtud je centrálně řízen provoz na celé trati 015. V roce 1997 byla zlikvidována výtopna chrudimské dráhy a až do roku 2004 byla využívána původní remíza pro lokomotivy jako pracoviště provozní jednotky. PJ byla vlivem změn u Českých drah zrušena a budova nyní čeká na jiné možné využití. Zdejší přeloučské zhlaví je zvláštní řešením odbočné koleje trati 017 na Chrudim, jež se obloukem vyhýbá kusým kolejím a čerpačce PHM. Poté, co zde přestaly pravidelně působit lokomotivy řady 751, je v Heřmanově Městci většinou pusto a prázdno. Za jedinou zajímavost by se snad dala považovat zrušená zastávka za přejezdem silnice na Konopáč, jinak se tu neodpojuje jediná vlečka.

Parní vlak vedený 423.009 vyrazil na cestu do Prachovic 10. 6 2006, zde při příjezdu na pře- loučské zhlaví žst. Heřmanův Městec	752.601-5 OKD Doprava na uceleném uhelném vlaku do pra- chovické cementárny, zachycená v Heřmanově Městci dne 13.7. 2006	742.336-1 čeká na další výkon v Heřmanově Městci (13.7. 2006)

Plán vlečky ze stanice Kostelec u H. M. k místní vápenici

ŽST Kostelec u Heřmanova Městce. Po uvedení trati do provozu si nechali majitelé vápenné pece v Kostelci postavit ze sousední dráhy vlečku k vápence. Podle zachovalých záznamů to však nebyla jednoduchá záležitost. I když zástupci dráhy zdůvodňovali majitelům potřebu vlečky a připomínali, že později už nebude tak jednoduché její stavbu provést, společníci se zadáním zakázky dlouho otáleli a to zejména proto, že by přišlo mnoho povozníků a podomních vápeníků o práci . Byly potíže i s odkoupením pozemku pro kolejiště, i když patřil vedoucímu firemantu panu Novákovi. Torzo bývalé vápenky stojí přímo u výpravní budovy, včetně zbytků nájezdu drážky. Vlečka již byla dávno zlikvidována

Předávacímu kolejišti vlečky do VÚ 3067 Heřmanův Městec patří 4, 6, 8 a 10 kolej stanice Kostelec u H. M. Zdejší vojenský útvar vznikl 1.5.1953 jako 2. týlový sklad leteckých pohonných hmot a spadal do podřízenosti leteckého týlu Velitelství letectva. K 1.11.1955 proběhla jeho reorganizace na Ústřední sklad LPH a do jeho složení jako pobočka přešel i dosavadní 1. týlový sklad leteckých pohonných hmot v Zemianských Kostolanoch. V říjnu roku 1956 byl sklad přečíslován na 1. ústřední sklad LPH, slovenská pobočka v Zemianských Kostolanoch se osamostatnila a nadále působila mimo jeho organizační rámec. Od 1.1.1957 se nadřízeným orgánem skladu stal týl Velitelství letectva a PVOS. Koncem září 1958 došlo k předání útvaru do podřízenosti nově zřízené Letecké zásobovací základny Praha a nadále tvořil její 8. sklad LPH. Po zrušení velitelství základny sklad od 1.10.1960 působil pod nezměněným názvem jako samostatný útvar v podřízenosti nově vytvořeného velitelství 7. armády PVOS a letectva. V září 1961 proběhla reorganizace útvaru na 8. ústřední sklad PHM (VÚ 1537) a jeho předání do složení Hlavního týlu ČSLA. K 1.9.1965 byl útvar reorganizován na 4. okruhový sklad PHM (nadále používal označení VÚ 1537) a převeden ke Střednímu vojenskému okruhu. V září 1969 proběhlo předání skladu do podřízenosti 1. okruhové základny PHM s velitelstvím v Chlumci nad Cidlinou, náležející Západnímu vojenskému okruhu, a útvar nadále působil jako její 4. pobočka (VÚ 1550/4). Po zániku ČSLA byl k 1.1.1993 převeden do složení AČR a následně prodělal několik reorganizací. Posledním velitelem útvaru byl mjr. František Cirák. Na konci roku 2005 Heřmanův Městec již nebyl uváděn mezi perspektivními posádkami AČR, poté došlo k předání obou zdejších skladovacích komplexů (Vrbice I a Vrbice II) Správě státních hmotných rezerv, přičemž provozovatelem zařízení je firma Union Consulting s.r.o., sklad PH Kostelec u Heřmanova Městce. Kapacita původních podzemních nádrží činí 40 000 m³, v nadzemních odolných nádržích vybudovaných SSHR je uloženo dalších 40 000m³ leteckého petroleje a motorové nafty.

Plán objektu Vrbice I (podzemní skladovací nádrže LPH)	Plán objektu Vrbice II (stáčecí a čerpací zařízení, vlečka a bývalá kasárna)	742.527-5 patřící VÚ 3067, odstavená v depu PJ Pardubice (8.4.2004, foto M. Kozuk)
Přistavené kotlové vozy Zas čekají na manipulační koleji předávacího kolejiště u žst. Kostelec na brzký odtah do areálu býv. VÚ 3067	Zaústění vlečky VÚ 3067 na předávací kolejiště na stanici v Kostelci u H. M. Kolej vpravo pokračuje do Prachovic	Jedna z přečerpávacích stanic v podzemních sálech objektu Vrbice II. Veškeré technologické zařízení bylo v průběhu 90. let modernizováno

Vlečka je velice vytížená značným obratem kotlových vozů Zas (Zaes), jež zajedno přivážejí LPH ke skladování ve velkokapacitních podzemních nádržích umístěných ve štolách T-1 až T-10 objektu Vrbice I, navzájem propojených produktovodem DN 150, uvnitř skalního břidlicového masivu, zadruhé je odtud palivo distribuováno (dříve k leteckým útvarům na letištích v Čáslavi, Přerově a v Pardubicích, dnes v rámci obměny SHR). Od roku 2008 je plánován obrat až 1000 vozů ročně. Uvnitř areálu musí vlečková kolej překonat poměrně velké klesání až ke stáčecím stanovištím u ústí štol, proto byla vybudována úvrať s výtažnou kolejí, na níž také stojí malá remíza pro vlečkové lokomotivy. Oficiálně má zdejší zařízení od 01.09.1964 stále v provozu lokomotivu 710.614-9 (T334.0577, ČKD Praha, rok výroby 1964), dále i mladší stroje 730.608-7 a 742.527-5.

Letecký pohled na objekt Vrbice II ještě v době, kdy v areálu sídlil VÚ 3067. Na levém okraji druhého snímku je jasně rozlišitelné vedení trati 015 v bezprostřední blízkosti útvaru (zima 2004)

Odbočka Tasovice. Zde, v km 19,3, se odpojovala odbočka do Vápenného Podola (v různých historických obdobích byly označovány odbočkou střídavě obě větve, podolská i prachovická). Před výhybkou existovala až do onoho roku 1980 malá zastávka Tasovice (stejnojmenná osada leží nedaleko při silnici Kostelec - Prachovice), ještě před pár lety v tomto místě bývala i ruina stanoviště odbočky, ta ale zmizela. Kolem strážního domku (který je zde stále) přibližně 200 metrů pokračovaly obě větve trati v souběhu, dodnes stojí dvojitý mostek přes potok tekoucí od Prachovic, podolská ovšem záhy prudce stoupala (až 33 ‰) do údolí Podolského potoka. V tělese trati, která se po levém břehu potoka šplhala až ke konečné stanici ve Vápenném Podolu, lze dodnes objevit zapomenuté dřevěné pražce, tři kamenné a několik betonových propustků a pár přejezdů lesních cest.

Odbočka Tasovice (km 19,3) v roce 1900. Vlak vedený parní lokomotivou řady 310 směřuje po odbočné koleji na Prachovice	Odbočka u Tasovic pohledem od Prachovic, rok 1910 Po horním náspu směřuje trať do Vápenného Podola, níže položená vede do Prachovic

Odbočka Tasovice, ve směru do Vápenného Podola projíždí nákladní vlak vedený lokomotivou řady 310. Rok 1890	Dnes již neexistující zastávka Tasovice s výhybkou, rozdělující trať 015 na odbočku do Podola a do Prachovic (1956)	Dále za zastávkou obě koleje vedly chvíli v souběhu, podolská však záhy přecházela do značného stoupání 33 ‰ (1956)
Téměř identický pohled, jako na horní fotografii. Snímky však dělí  téměř 115 let. Dnes bychom zde jen těžko hledali odbočku do Podola	Most u Tasovic na větvi do Podola dodnes stojí vedle novějšího přemostění na odbočce do Prachovic (6.6.2005)	Pohled z mostovky na těleso podolské větve v místech, kde se ve značném stoupání odklání do údolí směrem na Vápenný podol

Bývalá ŽST Vápenný Podol. V obci Vápenný Podol se nádraží nacházelo přirozeně v nejnižším místě obce. Příchod od návsi je po dlážděné cestě. Výpravní budova je typizovaná, v současné době již částečně upravená. Na štítové straně směrem od Heřmanova Městce je zřetelný nápis Vápenný Podol v levé části, a v pravé části znatelný německý název stanice "Kalk Podol", který však byl po válce částečně odstraněn a zastříkán omítkou. Na budově směrem od kolejiště je zrezivělá tabulka s nápisem čekárna. Vstupní dveře od kolejiště jsou zazděny a nahrazeny oknem. Plocha bývalého tříkolejného kolejiště je zcela zřetelná, rovná a nyní je využívaná jako sad. V ose vlečky do bývalé vápenky, jejíž železobetonový skelet dodnes stojí jihozápadně od nádraží, je zachovalá kolejová váha včetně semaforu, dodaná chrudimskou strojírnou Fr. Wiesnera. Reliéf krajiny ve Vápenném Podolu se od doby intenzivní těžby vápence přímo v obci zcela změnil, rekultivace okolních lomů v 70. letech zcela zahladily stopy i po bývalých úzkokolejných drážkách, kterými byla vytěžená hornina dopravována na nádraží k nakládce. Směrem k Heřmanovu Městci se dodnes táhne dlouhá nakládací rampa bývalého drážního skladiště. Zdejší nádraží bylo velmi vytíženo ve 30. letech, při budování nedaleké Sečské přehrady. Ke konci rampy je složeno několik starých pražců a na ploše kolejiště jsou stále zřetelně vidět nerovnosti po vytrhaných kolejových polích. Za zhlavím stanice začíná zřetelný zářez, z levé strany skalnatý. Po pár metrech se nachází zachovalý kilometrovník 2,0. Na konci zářezu je zřetelný bývalý přejezd polní cesty, těleso trati dál pokračuje v mírném zářezu až k mostu u bývalé odbočky Tasovice.

Vápenný Podol na letecké fotografii z roku 1926. V horní části je dobře patrné kolejiště železniční stanice s přistavenými vozy	Fotografie stanice někdy z počátků provozu	Poválečný život na nádraží v Podole, k odjezdu dolů do Přelouče je připraven motorový vůz M131.1	Nádraží ve Vápenném Podole na přelomu 60. a 70. let
Nádraží ve Vápenném Podole, vpravo příjezdová cesta směrem od obce (6.6. 2005)	Nakládací rampa u kolejiště bývalé stanice (2005). Drážní skladiště (dobře patrné na historických letec- kých fotografiích) již dávno neexistuje	Pohled od nádraží v ose vlečky směrem k troskám bývalé vápenky. Snímek zachycuje drážní váhu, výrobek firmy Fr. Wiesnera (6.6. 2005)	Interiér váhovny se zachovalým vybavením (6.6. 2005)

Stanice Prachovice v roce 1906	Plán stanice Prachovice z roku 1940

ŽST Prachovice. Vlečkové seřaďovací nádraží cementárny Holcim (Česko) a.s. v Prachovicích je vybaveno staničním zabezpečovacím zařízením s centrální obsluhou, včetně seřaďovacích návěstidel u všech kolejí předávacího nádraží cementárny, odkud jsou vypravovány všechny nákladní vlaky. Na rozsáhlé vlečce slouží "kocour" 740.625-9 (ČKD Praha, výr. č. 10386, r.v. 1978). Osobní vlaky jsou vypravovány z osobního nádražíčka až na samém konci trati v Prachovicích postavením cestového návěstidla Lc1 na volno.

Vlečková 740.625-9, 10.6.2006, těsně po provedení nového laku v barvách Holcim (Česko) a.s. na konci tratě 015 (a zároveň na konci vlečky)	M131.1133 v koncové stanici v Prachovicích, 10.6.2006	423.009 se na zvl. vlaku podívala do Prachovic u příležitosti dne otevřených dveří v cementárně Holcim (Česko) a.s. 10.6.'06